左千戶：霍爾木茲海峽航運未徹底“中斷”，只是普通人看不到…

從美國和以色列聯合襲擊伊朗以來，國際油價持續波動。而國際油價很大程度上與霍爾木茲海峽的通行情況有關，因此，通過霍爾木茲海峽的船隻數量成為國際輿論的焦點。一些原本屬於國際海事船舶領域的行業專有名詞，如“暗船（Dark Fleet）”“影子艦隊（Shadow Fleet）”等，進入了普通民眾的視線。

美國媒體Washington Examiner的一則報導

而最近，有不少媒體、機構透露，霍爾木茲海峽附近「暗航」船隻激增。

例如，總部位於英國的海事分析公司溫沃德於5月7日發布報告披露，4月19日至5月3日期間，霍爾木茲海峽及週邊水域「暗船」活動激增近600%。 5月5日，衛星辨識到海峽區域有167艘商業規模船舶，其中146艘關閉了船舶自動辨識系統。

再例如，英國航運媒體《勞埃德船舶日報》5月19日在社群媒體上引述追蹤數據稱，5月11日至17日，至少有54艘船穿越霍爾木茲海峽，而前一週僅有25艘。報告特別提到，阿聯酋阿布達比國家石油公司旗下一艘液化天然氣運輸船以關閉船舶自動識別系統的方式駛入海灣水域。

5月17日在恰巴哈爾收集的EO影像顯示，有10艘未發射AIS訊號的原油油輪停泊在港口附近，長度均在245公尺至330公尺之間。圖源：溫沃德（Windward）

下面就來解釋一下所謂的「暗船」和「影子艦隊」都是怎麼回事。

既然有“暗船”，那麼相應地就有“明船”。這些商船領域的分類，都是相對於目前的國際海事船舶管理體係而言的。暗船、影子艦隊屬於目前國際海事船舶管理體系無法有效管控的“不合規商船”；而目前國際海事船舶管理體係可以有效管控的“合規商船（Compliant Fleet）”，一般稱為“清潔艦隊（Cleared Fleet）”“光明艦隊（Light Fleet）”或“白色艦隊（White Fleet）”等。

要注意的是，這種叫法只是目前國際海事船舶管理體系下的流行說法，並不涉及是否真正的合法合規，也不涉及是非對錯。用特定國家的船舶舉例只是為了說明有這種情況，不涉及歧視。

國際船舶管理的基本原理

國際商船領域距離我們的日常生活較遠，可以用一個與我們生活更近的車輛管理系統來類比理解，主要從登記管理、導航識別、動態監控三個方面展開。

我國目前的車輛管理系統大致分為三級：市級車管所—省級交警總隊—全國公安部交通管理局。新車上牌照需先到當地市級車管所，當地車管所審核車輛文件後，發放車牌照（如「浙A XXXXXX」），用於車輛辨識。市級車管所將一段時間內發放的登記車輛牌照資訊整理後上報省級交警總隊，省級交警總隊匯總下轄各市車管所提交的牌照信息後，統一報給公安部交通管理局。

車輛上牌後即可上路行駛。駕駛員透過目視可以確定車輛位置。在荒郊野外，車輛本身內建導航系統，但目前大多數駕駛員都透過手機進行定位。如果發生問題，其他人員、車輛和交警都可以透過目視車牌照來識別涉事車輛。部分營運車輛（如公車）會安裝定位裝置，以便公車公司後台即時掌握車輛位置和行駛狀態。這些共同構成了車輛的導航與識別體系。

在此基礎上，交警隊透過在道路上設置攝影機、電子眼，隨時拍攝車輛和車牌，並利用海燕、鷹眼等人工智慧系統進行辨識。一旦發現肇事逃逸、無牌車、牌組車等情況，會立即通知附近交警攔截調查。如果車輛已離開公路，交警認為必要時可依程序請求刑警和警察進入私人車庫等停車地點進行逮捕。這就是監管機構對車輛的監控系統。

國際船舶管理體係也採用類似的三級管理系統：地方港口海事局（如上海海事局）—船旗國海事主管單位（如交通部海事局）—國際海事組織（IMO）。如果有一艘船想跑國際航線，需要先攜帶必要文件到上海海事局註冊登記，上海海事局會發放國際船舶登記證（Certificate of Registry），證件上有一個固定的7位數字海事編號（IMO船舶識別號），相當於車牌號碼。船舶比車輛大得多、複雜得多，登記資訊還包括海上行動通訊業務識別碼（MMSI，相當於手機號碼）、船名、船舶尺寸、噸位等。與車輛管理類似，上海等地方港口海事局會將一段時間內的國際船舶登記資訊匯總上報交通部海事局，由交通部海事局匯總全國數據後提交給IMO，從而使IMO擁有全球所有國家的統一船舶檔案。這是IMO對國際航道上所有船舶進行管理的基礎。

國際海事組織（IMO）資料圖

什麼是明船、暗船和影子艦隊

船舶取得國際船舶登記證後，即可在公海的國際航道上航行。國際航道不像陸上道路那樣設有各種交通標誌。在茫茫大海上，船舶航行首先需要知道自己的位置。車輛依賴手機或車載導航定位，船舶則透過美國的GPS衛星定位，我國的北斗衛星系統也有相同且更先進的定位功能。

船舶航行時並不會把IMO編號像車牌一樣懸掛在船體外部，因為船舶之間距離太遠，加上地球曲率影響，目視根本無法識別。船舶之間的識別依靠船舶自動識別系統（AIS）：船舶透過甚高頻向外發送無線電廣播訊號，訊號包括船名、IMO號碼、MMSI、起運港、目的港及位置座標，相當於拿著大喇叭公開回答三個哲學終極問題：我是誰？從哪裡來？要到哪裡去？

AIS廣播的傳播距離約50海浬。距離內的其他船舶收到廣播後即可知道發送方的位置。與公車即時上傳定位類似，正常情況下大多數船舶也會將AIS廣播訊息上傳到衛星，這樣全球船舶追蹤軟體都能看到船舶位置。國際海事組織和各國海事主管機關透過這類方法對國際船舶進行管理。

暗船一般指徹底關閉AIS廣播、不上傳衛星訊息，甚至抹去船名的船舶，主打「隱身」。這類船隻只能透過近距離目視、雷達掃描和衛星拍照等方式辨識發現，難以被周圍船舶感知，容易發生碰撞風險。大型商船噸位大、慣性極強，煞車距離遠長於汽車。如果沒有收到AIS廣播，岸基雷達又未及時提示，在400公尺距離才發現前方船隻，就已來不及製動，碰撞不可避免。在戰爭海域，暗船可能被誤認為軍用船隻而遭武裝攻擊。

影子艦隊是指使用各種手段逃避國際海事船舶管理體系監管的商船，常見手段包括停止將AIS資訊上傳衛星、頻繁更改船名和船籍、在AIS廣播中播報虛假的IMO編號等。但為防止碰撞，徹底關閉AIS廣播的情況不多，主打「偽裝」。

暗船和影子艦隊的主要目的，就是逃避現行船舶管理制度的監管。

暗船在霍爾木茲海峽、黑海、地中海等敏感海域大量出現，尤其是在霍爾木茲海峽區域，船舶為了逃避伊朗或美國的封鎖，會徹底關閉AIS廣播。影子艦隊大多屬於俄羅斯、伊朗、北韓等受歐美國家單邊制裁的商船。一般來說，暗船包含在影子艦隊之中，是一種更徹底的影子艦隊（下文統稱為影子艦隊）。

由於逃避監管、被扣押的風險較高，影子艦隊一般使用價格較低的老舊船舶，導致船況較差、航行危險性高。在船舶所有權登記資料中，會故意隱藏真正所有人身份，資訊不透明。同時無法購買英美壟斷的海事保險，事故發生後往往缺乏保障。目前大多數影子艦隊以運輸貨物以油氣產品為主，基本上集中在油輪領域。

一艘與俄羅斯有關的「鷹S」號油輪圖源：路透社

國際船舶領域還有一種「方便旗」船，與影子艦隊有某些相同特點但也有區別。船舶在哪個國家登記，就懸掛哪個國家的旗幟，該國即為船旗國。一般國家會對在本國登記的船舶設定技術門檻並進行管理。但巴拿馬、賴比瑞亞等國家出於賺取船舶登記費的目的，將登記門檻設得極低，也很少管理，這類國家稱為方便旗國。掛方便旗的船舶同樣存在船況較差的問題，但方便旗本身是國際船舶管理制度承認的合規行為。

俄羅斯的影子艦隊也常掛方便旗作為掩飾。如果一艘俄羅斯船隻只在一個方便旗國登記並一直使用該船籍，那是方便旗船；如果同時在多個方便旗國註冊、頻繁切換船籍、刻意隱藏真實身份，才屬於影子艦隊。

影子艦隊為什麼會大量出現

國際船舶管理系統與國內車輛管理系統原理相似，但存在根本差異。國內交通管理依靠國內法律強制力保證實施，而國際航運依靠各國自願簽署並遵守的一系列國際條約，包括最基礎的1982年《聯合國海洋法公約》（UNCLOS）以及《國際海上人命安全公約》（SOLAS）、《國際防止船舶造成污染公約》（MARPOL）、《1972年國際海上避碰規則公約》（COLREGs 72）等。

其中，《國際海事組織公約》（IMO Convention）賦予了國際海事組織（IMO）領導地位，但IMO與各國海事主管機關並無行政隸屬關係。由於歷史原因，國際海事與船舶相關組織多位於英國倫敦，導致國際海事規則、仲裁、保險等領域由英國主導。

國際航道上也沒有像交警那樣全面覆蓋的執法組織。如果發現船舶違規行為，在他國領海內，IMO可以通知成員國海事主管機構處理；在公海上，由於缺乏統一執法機構，美國海軍憑藉其全球部署能力，成為事實上最主要的執法力量。但法理上，除非獲得聯合國其他授權，美國海軍並沒有普遍執法權，因為美國海軍隸屬美國政府，而美國政府並未批准國際船舶管理體系的最基礎公約——《聯合國海洋法公約》，只批准了其他一些相關公約。不過在實際執法中，美國海軍基本上遵循了國際條約的原則。

這就造成了現行國際船舶管理乃至國際航運制度的兩面性：

一方面，它為國際船舶航行提供了最基礎的製度，美國海軍在世界主要航道建立了一套可運行的秩序。儘管有許多缺陷，現行體系仍是維持全球航運基本秩序的唯一框架。

另一方面，這套基於國家主權至高無上原則、依賴條約維持的製度限制很大，執法力度和範圍嚴重不足。同時英美經常利用對體系的主導權和對世界航道的掌控，違反公平原則實施單邊制裁，將這套體係作為政治與外交鬥爭的工具。

影子艦隊的出現，正是上述體系缺陷的直接產物。

早期體系尚能維持基本秩序，影子艦隊主要是真正從事走私、偷渡、非法捕撈等活動的船隻，數量不大，問題不嚴重。

「9·11」事件後，美國開始對伊朗、北韓等國實施單邊制裁，不少船隻被迫關閉訊號、偽裝身分以繼續運營，影子艦隊初步成型。

2022年俄烏衝突後，影子艦隊爆發式成長。歐美對俄羅斯石油出口推出限價與制裁措施，而俄羅斯高度依賴油氣收入，大量油輪不得不透過隱藏身分、更換船籍、關閉AIS等方式繞過限制。短短幾年，全球影子艦隊規模快速擴大，產業估算已佔全世界油輪總量的10%—20%。

中國如何看待影子艦隊和目前的國際航運體系

中國涉及暗船、影子艦隊的情況極少，僅有部分船舶使用方便旗。截至2026年初，中國控制船舶總噸位約3.2億噸，位居全球第一；其後依序為希臘（2.548億噸）、日本（1.907億噸）、韓國（0.764億噸）、義大利（0.68億噸），呈現中國、日韓和歐洲三分天下的模式。

各國控制的船舶總噸位

國際海運是國際貿易的配套環節，而貿易格局最終由工業實力與產業分工決定。中國已是全球第一大工業國、第一大貿易國、第一造船國，造船與船隊規模持續佔據全球半壁江山，未來中國控制的商船噸位仍將穩定提升。這是工業與貿易規模自然延伸的客觀結果。

但我們必須清醒認識到，一旦中國與歐美矛盾激化，歐美完全可以利用手中掌握的國際船舶管理和執法權力，全面製裁中國商船，迫使我們的船隻也被迫淪為影子艦隊。

影子艦隊大量出現，本質上是現行國際海事體系與全球經濟格局嚴重脫節的結果。這套體系成型於歐美主導工業與貿易的年代，規則制定、航運保險、船舶登記、海事仲裁長期由西方主導。在歷史慣性下，形成了國際海事規則與機構（如IMO）由英國主導、公海主要執法力量依賴美國海軍的局面。而今天全球生產、貿易、造船的重心已轉移至中國，管理主體與經濟基礎嚴重不匹配，必然出現監管失靈、規則不公、單邊制裁濫用等問題，暗船與影子艦隊只是這種錯置的集中體現。

從歷史法則來看，誰是全球工業與貿易中心，誰就必然成為航運中心；誰掌控全球主要船隊與造船能力，誰就必須承擔相應的航運管理與航道安全責任。這並非主觀選擇，而是保障產業鏈穩定、維護貿易秩序、降低全球航運風險的客觀要求。

對於暗船和影子艦隊，我們一方面要看到其對全球航運秩序的破壞。目前中國龐大的外貿仍依賴這套航運體系，在新的航運管理體系建立之前，無法讓現有秩序徹底崩潰。另一方面，我們要深刻理解影子艦隊出現的根源與現有體系的缺陷，主動推動國際海事體系朝著更公平、更合理的方向改革。

科技破局：建立自主“海上天眼”

從國內車輛管理系統的成功經驗來看，一個高效、健全的管理體系通常依賴幾個核心支柱：統一的法律框架、權責明確的管理機構、全覆蓋的監控手段以及強有力的執法能力。在這些方面，基於主權國家自願締約的國際船舶管理系統與主權國家內部的車輛管理系統有根本差異。

國內車輛管理之所以有效，是因為它在單一主權框架下形成了從立法、管理、監控到執法的完整閉環，國家從經濟活動中獲得稅收，用以支撐管理體系和執法力量的運行，確保安全與秩序。

在主權至上、沒有統一世界政府的現行國際體系下，法律架構、管理機構、跨國執法三大難題短期內無解，只能依靠歷史進程與格局演變逐步調整。隨著中國在全球工業、貿易、船隊中的比重持續佔據主導，國際航運管理體系的主導權向中國自然轉移，只是時間問題。

在格局完全切換之前，最現實、最可行、最能落地的突破口，是建立由中國自主掌控的全球民用船舶衛星監控體系，用技術優勢打開規則主導權的大門。

觀眾在參觀第四屆北斗規模應用國際高峰會。圖源：新華社

技術層面清晰分為兩個階段：

第一步，由中國民用衛星對全球公海航道進行常態化拍攝，取得原始影像數據，只記錄船舶位置、形態、航行狀態，不涉及任何敏感資訊；

第二步，透過人工智慧技術對原始資料進行識別，比對船體特徵、尺寸、標識、航行軌跡，還原船舶真實身份，實現不受AIS開關影響的“海上天眼”，從源頭識別暗船、影子艦隊與違規行為。

商業模式上，衛星監控資料可作為標準化公共產品向全球出售，為各國港口、航運公司、保險機構、能源貿易商提供獨立、客觀、不受單邊政治幹預的船舶身分與航行資料服務。收入用於覆蓋衛星拍攝和人工智慧識別的成本。

從國際法層面來看，這套體系完全站得住腳：在公海開展民用衛星拍攝與數據分析，公海不屬於任何國家主權範圍，依據《聯合國海洋法公約》與外層空間條約，民用衛星遙感屬於和平利用外空，完全合法，不存在任何障礙；涉及他國領海海域時，以沿海國家主權為前提，經尊重國不及主權並且在出售數據時給予價格優惠。

更關鍵的是，目前全球只有中美具備完整的全產業鏈全球衛星監控拍照與人工智慧辨識能力，技術窗口期極短，時不我待。中國在衛星網路、重訪頻率、人工智慧辨識效率上已具備領先優勢，完全有能力以民用技術、公共產品、商業化服務的方式，率先推出全球可信賴的船舶身分核驗系統。誰掌握全球最權威、最即時、最難造假的船舶真實身分數據，誰就掌握了國際航運監管的底層話語權。

未來，由我國自主主導建立這套「衛星拍照+人工智慧辨識分析」的全球航運監控體系。如果IMO願意配合，則以技術標準帶動規則改革；如果IMO受單邊力量幹擾、不願適應新的全球格局，就令其逐漸邊緣化，由中國以技術事實與市場優勢，重新定義國際航運的監管規則與信任基礎。這是生產力決定生產關係的必然走向，也是從根本上壓縮暗船與影子艦隊、建立更公平、更透明、更穩定的全球航運新秩序的唯一可行路徑。